eWAW Biohybride

eWAW: een bio-elektrische hybride.

Fiets of sport-wagen?

Stroomlijnfietsen halen recordsnelheden van 144 km/u, puur op spierkracht. De praktische afgeleide daarvan is de velomobiel: een comfortabele, snelle fiets met een veel grotere actieradius dan de tweewieler. Zo’n BEN-voertuig (Bijna-Energie-Neutraal) levert 80% van de functionaliteit van de fossiele of elektrische auto tegen 20% van de kostprijs en 2% van het energieverbruik. (artikel energie-afficiëntie).  Dankzij doorgedreven aerodynamische en energetische efficiëntie kan sport dat vermogen leveren.

Fietser.be verdeelt een selectie van de belangrijkste praktische velomobielen: de ultrasnelle Milan, de handige Orca, de all-rounder Quattrovelo… Specifiek voor de professionele fietsforens met gemengd verkeer en gevarieerd parkoers werd de WAW ontwikkeld: een velomobiel met een uitstekende weersbescherming om in alle seizoenen warm, droog en snel te pendelen, die fluks klimt en plakt op de weg in snelle afdalingen, en met zijn carbon veiligheidskooi en kevlar kreukelzones veilig mee kan in het gemotoriseerde verkeer.

Bio-hybride.

De energiebron van de velomobiel is in principe biologisch. De rijder is zelf de motor die zonne-energie via voedsel omzet in beweging. Die energieconversieketen is veel korter en milieuvriendelijker dan de conversieketen van elektrische en fossiele wagens. Fitness is bovendien een gegeerd goed dus is die energiebron eerder opbrengst dan kost.

De term bio-hybride is kort voor wat technisch correct een ‘biologisch-elektrische parallelle hybride’ kan genoemd worden. Een lichte elektrische motor neemt gedeeltelijk de piekinspanningen over waardoor de hartslag laag blijft, de koeling verbetert, de integratie in het verkeer veiliger verloopt en de gemiddelde snelheid aanzienlijk stijgt.

De velomobiel is op spierkracht al net zo snel als een ‘Speed-Pedelec’ - zij het veiliger, droger en warmer. Bij de bio-hybride velomobiel dient de motor dus niet om sneller te rijden maar om met minder belasting op spieren en gewrichten op snelheid te komen. Ondersteuning is vooral weldadig bij acceleratie, klimmen, navigatie en stedelijk verkeer.  

De biomotor kan ondertussen rustig opwarmen, gestaag aeroob presteren, en doorrijden zolang er vetverbranding is. De elektromotor optimaliseert de uithouding en de prestaties van de biomotor, en bijgevolg de actieradius en deur-tot-deur reistijd. Tegelijk werkt de motor slechts intermittent: een batterij weegt slechts 2 à 4 kg. Zelfs met een lege batterij fiets je bijna net zo vlot door.

Zo koppelen we sport los van mobiliteit zodat dagelijkse woon-werk trajecten van 50 km enkel geen uitzondering zijn. Met enig beleid zijn dagafstanden tot 300 km gerapporteerd. Psychologisch is het een voordeel dat je in een hybride velomobiel ook op mindere dagen met goesting begint te fietsen. Na enkele kilometers ben je wam, wakker en welgezind, en gaat het fietsen vanzelf.

In principe kunnen de meeste velomobielen uitgerust worden met een acceleratiehulp. Het is een feit dat hybride velomobielen sneller rijden,meer kilometers afleggen en meestal professioneel - dus in alle weg- en weersomstandigheiden - worden gebruikt. In de praktijk zijn de meeste biohybride velomobielen dan ook gebaseerd op de WAW, omwille van de veiligheidsvoorzieningen en de koepel. Op stedelijke schaal (<30 km) is de compacte Orca een prachtig voertuig. De Quattrovelo met Rohloff en koepel is recent ook een uitstekende basis geworden, zowel voor reizen als pendelen geschikt.

Hieronder gaan we wat dieper in op enkele begrippen.

Energie-efficiëntie.

Het energieverbruik van een voertuig is in essentie een functie van slechts drie ontwerpprincipes:

• Reductie van de weerstand

  • luchtweerstand: vorm, vormfactor, oppervlakte, naden.

  • rolweerstand: enkel functie van het gewicht en de rolweerstandscoëfficiënt van de banden, niet van het aantal wielen.

• Reductie van de massa (gewicht)

  • acceleratie in het verkeer: rotational mass is van belang, bv. gewicht van de banden.

  • acceleratie bij het klimmen

• Efficiëntie van de energieconversie

  • verkorten en optimaliseren van de energieconversieketen

  • efficiëntie van de energieconverter (motor)

  • efficiëntie van de aandrijflijn: stijve transmissietunnel, zo weinig mogelijk verliezen in de vering.

De voertuigen van Fietser.be optimaliseren en integreren de bovenstaande parameters zo goed mogelijk. Voor een straatwaardige machine zijn natuurlijk nog andere factoren van belang: stabiliteit en behendigheid in het verkeer, veiligheid, sex-appeal, prijs.... Over de lage luchtweerstand en lage massa hadden we het al uitgebreid in andere artikels over de WAW, laten we hier even focussen op de efficiëntie van de energieconversieketen. 

Energieconversieketen.

Alle energie komt in den beginne van de zon. Zonne-energie wordt door fotosynthese omgezet in organisch materiaal, dat via druk en tijd wordt omgezet in aardolie of steenkool, die dan weer ontgind en geraffineerd worden tot brandstof. Fossiele brandstof wordt door een verbrandingsmotor geconverteerd tot arbeid, die dan weer via een aandrijvingssysteem een voertuig in beweging zet.

Het kan nog ingewikkelder door die arbeid via een turbine om te zetten in elektriciteit, deze om te zetten in chemische energie (batterij), en deze via een motor weer om te zetten in arbeid om een elektrische auto in beweging te krijgen. Globaal is ongeveer 80% van de nu verbruikte brandstof van fossiele oorsprong. In Vlaanderen is 8.32% van de elektriciteitsproductie groen (inclusief biomassa! Vreg, energiemixrapport 2016), het grootste aandeel is uiteraard nucleair.

In het geval van een mensaangedreven voertuig als de WAW is de energieconverter de mens zelf. Hierbij wordt zonne-energie via organisch materiaal door de mens in arbeid omgezet. Deze energieconversieketen is veel korter en efficiënter dan de fossiele keten, laat staan de fossiel-elektrische weg. Fossiele energieconversie is enkel mogelijk dankzij roofbouw op gedurende miljoenen jaren opgebouwde zonne-energie. Bio-aandrijving is zuinig genoeg om gestaag hernieuwd te worden. De fossiele (Otto-) en biomotor hebben een vergelijkbare efficiëntie in het omzetten van brandstof (ongeveer 25% wordt omgezet in arbeid, de rest in warmte) maar de overige elementen in de conversieketen van zonne-energie tot arbeid worden dus sterk gereduceerd.

Om die arbeid om te zetten in mobiliteit zijn ook weer meer en minder efficiënte manieren. De fietsaandrijving met ketting zoals die gedurende de laatste anderhalve eeuw werd ontwikkeld, is de meest rendabele conversiemethode. Naast aerodynamica en lichtgewicht is ook de efficiënte aandrijving een essentieel aspect van de WAW. 

Energieverbruik in kJ/km

Iedereen atleet.

Sinds de opkomst van de composiet velomobielen in de laatste decennia is bewezen hoe effectief de mens wel is in het creëren van beweging. 144 km/u is niet voor iedereen weggelegd, en zeker niet in een straatwaardige fiets. Wel kan elke gezonde mens urenlang 100 of 150 Watt vermogen leveren. Met een praktische fiets als de WAW of Quattrovelo hou je daar een kruissnelheid van 35 à 40 km/u mee vast. Een geoefend fietser haalt 200 à 250 Watt gedurende een redelijke tijd, een kruissnelheid van 40 à 45 km/u is dan ook het richtgetal voor de meeste Fietsers. Een CarbonWAW is nog 10% sneller, de kleinere MilanSL zelfs 20%. Dat is genoeg om de auto te vervangen, overdag op vele plaatsen zelfs te overtreffen.

Met piek-inspanningen kan een menselijk lichaam minder goed om dan duurinspanning. In deze grafiek zien we hoe het uithoudingsvermogen in vrije val gaat als de vermogensvraag stijgt:

 (definitive article by John Tetz)

In de voorbeeldcijfers van een inspanningstest hieronder zien we hoe pakweg 150 W voor een gewone fietser lang haalbaar blijft, en hoe snel hij of zij in het rood gaat bij het leveren van een extra 100 W, bv. bij een acceleratie.

Het toevoegen van een tweehonderdtal Watt vermogen bij piekbelastingen, transformeert een gemiddelde rijder tot een topatleet.

Het is in de praktijk nauwelijks nodig om de kruissnelheid van een WAW op te voeren: een kruissnelheid van 30-40 km uur kan met weinig inspanning aangehouden worden, dit is in dezelfde grootte-orde als de gemiddelde deur-tot-deur snelheid op de middellange afstand van een auto (link). Door een elektrische assistentie bij de acceleratie of bij het klimmen, kan echter de gemiddelde snelheid opgevoerd worden door een snellere acceleratie tot een optimale kruissnelheid. Bovendien blijft de biomotor op optimaal toerental, met andere woorden een gezonde en veilige hartslag, waardoor de actieradius van de rijder in principe oneindig wordt.

Een boost voor je benen.

Wat we nodig hebben is dus een hulpaandrijving die helpt als het nodig is en de rest van de tijd niet hindert. Dat klinkt eenvoudiger dan het is. De traditionele direct drive naafmotoren waar de eerste elektrische fietsen hun ietwat oubollig imago aan danken, zijn minder geschikt voor hoge snelheidsfietsen vanwege het inductie-effect. Voor een ultralichte machine als de WAW is ook het hoge gewicht van een degelijke naafmotor zonde (7-9 kg plus grotere batterij).

Op de foto de originele Fietser.be hybride aandrijving met freewheel op de motor en sperlager op de crank.

Fietser.be ontwikkelde in samenwerking met de producenten de perfecte velomobielmotor. De originele Cardiodrive werd vervangen door een compacte alles-in-één unit van ongeveer 3 kg. Door de aandrijving op het tandblad vooraan is het systeem bijzonder performant over een wijd snelheidsbereik. Bovendien is het systeem zo energiezuinig dat de actieradius die van vele elektrische automobielen kan overtreffen. Omdat de versnellingen ook door de elektromotor gebruikt worden, draait de kleine motor optimaal efficiënt, zowel op een steile helling als tijdens het accelereren naar kruissnelheid. 

Eens op kruissnelheid zorgt een vrijloopsysteem er voor dat de motor niet afremt. Puur op spierkracht kan men dan een kruissnelheid aanhouden die een vijftal km/u hoger ligt dan de kruissnelheid die normaal bereikt wordt na acceleratie op spierkracht. Gemiddelde snelheden hangen zoals altijd sterk af van de aard van het traject, maar we kunnen wel zeggen dat het sneller op gang komen de gemiddelde snelheden aanzienlijk verhoogt - en vooral het comfort en de veiligheid verbetert. 

Met dit systeem maken we geen flauwe elektrische auto maar een echte bio-elektrische hybride, waarbij de elektrische hulpmotor dient om de prestaties van de biomotor te verbeteren. Omdat er slechts af en toe zoveel vermogen nodig is - bij het optrekken, klimmen en niet te vergeten het invoegen in het verkeer - is er maar een kleine batterij nodig. Heel het hybride systeem weegt 5 à 8 kg, dat vergt veel minder energie en materialen dan de 1000 kg van een bescheiden elektrische automobiel. Op die manier verbeteren we de fietservaring zonder in de vicieuze cirkel te geraken van steeds méér vermogen en dus gewicht. Versnellen en klimmen is niet meer zo belastend, dus blijft de energie van de rijder grotendeels bewaard voor de lange, constante, matige inspanning waar het menselijke lichaam zo geschikt voor is. Zowel het elektrische als biologische aandrijfsysteem wordt volgens zijn sterkste kwaliteiten gebruikt.

Het hybride systeem van Fietser voel je enkel als je het wil gebruiken en dat komt het fietsplezier ten goede.

Aandrijfsystemen.

Na de eerste e-assist uit eigen huis kwamen motoren op de markt uit de tweewielerbranche. Deze waren eenvoudiger te monteren, beter programmeerbaar en stiller. Na een zevental jaar ervaring en ontwikkeling splitste het aanbod van e-velomobielen zich in twee versies: de eWAW Pro en de eWAW Sport. Ik heb het hieronder overwegend over de WAW maar het meeste is ook van toepassing op andere velomobielen die met een robuuste aandrijving kunnen uitgerust worden (geen éénzijdig opgehangen achterwielen).  

eWAW Pro:

De meest succesvolle hybride velomobiel is de eWAW Pro. Geschikt voor de professionele fietsforens, die grote afstanden pendelt (50-120 km/dag) of veel wisselende trajecten aflegt, bijvoorbeeld huisbezoeken. Natuurlijk is deze eWAW Pro uitgerust met de onnavolgbare koepel en kevlar schokbrekers. Lekbestendige banden en de eventuele luchtvering trekken de bedrijfszekerheid op en de snelheid omlaag.

De velomobielmotor is door Fietser.be ontwikkeld op basis van de befaamde hardware van Bafang .  De functionaliteit van een velomobielmotor is zeer verschillend van een motor voor een ongestroomlijnde tweewieler. Het vermogen bij vertrek moet veel hoger zijn, het vermogen op snelheid mag veel lager. De mogelijkheid om te programmeren is van kapitaal belang. Zo kunnen we voor een fietsforens een heel andere motor programmeren dan voor een fietsreiziger, voor een Zwitser een andere dan voor een Deen, of spelen met het vermogen en de slijtagegevoeligheid.

Modulariteit vinden we ook belangrijk; daarom kiezen we niet voor de gesloten systemen van bv. Bosch of Brose. De Bafang heeft een hoog en constant koppel, is redelijk efficiënt en zeer betrouwbaar. De prettigste eigenschap is dat ie zo goed als geruisloos is!

eWAWs zijn snel op kruissnelheid dankzij de motor. Voor een derailleurversnelling is dat slecht nieuws: de kleinste tandwieltjes van de cassette worden het meest gebruikt en slijten snel. eWAWistas leggen veel kilometers af dus zouden cassette en ketting te vaak moeten ververst worden (7 à 10.000 km, t.o.v. 15-20.000 km human powered). We kiezen dan ook meestal voor de legendarische Rohloff, een onverwoestbare naafversnelling met 14 versnellingen en een alomvattend bereik van 550%. Achteraan wordt een 17 tands stalen krans gelegd zodat het contactoppervlak vrij groot wordt en de slijtage acceptabel is. Vooraan ontwikkelden we een tandblad met 60 tanden, hol rond de motor om de kettinglijn recht te trekken, en met flenzen als kettingvanger.

Standaard wordt al een grote batterij van 600 Wh geplaatst. Om een idee te geven van de actieradius: in tegenstelling tot een Speed Pedelec (1000 Watt!) heb je aan 200 Watt assistentie genoeg om (zelfs met winterbanden en zonder zweten) continu 45 km/u te rijden. Met een 600Wh batterij kan je dat dus 3 uur volhouden en ben je dus 150 km verder. In de praktijk zien we dat voor een woon-werk traject over de 100 km/dag meestal voor onze XXXL batterij van 900Wh gekozen wordt, om een marge te behouden. Dan spreken we van 200 km woon-werk verkeer of 300 km touren per lading. Daarmee behoort 'radiusangst' tot het verleden.  

eWAW Sport:

Voor de bescheidener kilometervreter is slijtage een minder probleem en kan de toegevoegde kost en gewicht van een Rohloff, LiFePO4 batterij, lader,... een bezwaar zijn. In combinatie met een derailleurversnellingssysteem bouwen we een velomobielmotor in op basis van de lichtere Bafang BBS01, terug met de nodige aanpassingen voor gebruik in een velomobiel. 

De Sport is dus niet alleen goedkoper maar ook vinniger van karakter en lichter van gewicht dan de Pro. Meestal wordt dan ook voor een sportievere compositie gekozen: lichte banden, sportieve composietvering. Naast pendelen is deze configuratie natuurlijk bij uitstek geschikt voor duurtraining en randonneuren. Een typisch tour-scenario deze winter was bijvoorbeeld: 10 km opwarmen op motor, met de nodige lichten en hellingen de stad uitrijden, 20 km hybride langs erbarmelijke fietssnelweg (veel stops), 20km zonder motor fietsen langs het jaagpad, familielunch, 5 km hybride opwarmen, 40 km langs jaagpaden zonder motor, uiteindelijk 15 km op motor cooldown en stadsverkeer. Totaal verbruik....200 Watt-uur per 100 km! 

Andere:

Uiteraard worden ook deze basisconfiguraties op maat gemaakt en zijn persoonlijke voorkeuren mogelijk en verkrijgbaar: bijvoorbeeld een torsiesensor met een naafversnelling. Soms stellen we ook andere systemen samen, bijvoorbeeld voor zeer bergachtige gebieden, of voor mensen met een lichamelijke beperking.

Opties en prijzen

We stellen meestal samen met de fietser een velomobiel samen, in functie van het traject, het karakter en de fysiek van de rijder, het budget,.... Op velomobielniveau is elke fiets een compositie op smaak van de rijder.

Sommige keuzes brengen andere mee of sluiten die uit. Zonder de opties kosten de beschikbare velomobielen ongeveer evenveel. Dat is ook geen wonder want de technologie is in grote lijnen vergelijkbaar. Het grote verschil zit in de keuze van opties. De Orca is bijvoorbeeld per definitie al uitgerust met een Rohloff versnellingssysteem. De WAW heeft verreweg de grootste keuze aan opties vanwege het modulaire ontwerp. Dat maakt het soms ook een beetje ingewikkeld.

De publiek toegankelijke WAW Configurator is altijd up to date. Wil je daarmee aan de slag, kan je eenvoudig in google docs een kopietje maken (Bestand > Kopie) en aanpassen. Om snel een concreet idee te krijgen volgen hier enkele voorbeelden van gebalanceerd samengestelde eWAWs.

De basis-WAW kost ongeveer 7 500,- € + BTW (2021).

Een WAW zou geen WAW zijn zonder de geniale cabriokap. Met de kettingbeschermer brengt deze WAW365 u zomer en winter sportief naar het werk voor ong. 8000,- € + btw.

Met de eWAW Sport geraakt u ook vlot uit de voeten in het stadsverkeer en in de heuvels, warmt u gezond op en wordt uw dagelijkse actieradius vermenigvuldigd: 10 000,- € +btw.

De eWAW Pro is de complete autovervanger voor de professionele fietser. Geen bestemming is te ver, geen fietspad te ruig voor ons meest verkochte model: Met de luchtvering, de lekbestendige banden, positielichten, de Rohloff en de cabriokap is de eWAW Pro de perfecte gezonde en tijdsbesparende mobiliteitsoplossing voor mensen die zeer gevarieerde trajecten afleggen, bijvoorbeeld verplegers, consultants, vrije beroepen. Zo'n full option eWAW Pro kost ongeveer 12 000,- € +btw.

In overleg met de klant bouwen we ook tussenvormen zoals lichtgewicht carbon bodies met kevlar kreukelzones, en zijn er nog tal van opties zoals korte cranks, wegklapbare GPS-houders, slotjes voor de kap, of muziek aan boord.

eWAW Q & A.

Q: Hoe snel is de eWAW?

A:  Er is wettelijk geen harde grens zoals voor Pedelecs of Speed Pedelecs, maar er moet sprake zijn van een 'hulpmotor'.   (EU) Nr. 168/2013 Hst I, Art. 2 §2 k)

Daarom blijven we qua vermogen in dezelfde grootteorde als het menselijke vermogen. Onze krachtigste eWAW HD motor heeft een piekvermogen van ong. 800W, dat wordt na enkele seconden afgezwakt tot 70% daarvan (allemaal programmeerbaar), anders trap je in de leegte. Die +- 600W kan je in de praktijk ook maar enkele seconden gebruiken want dan zitten we tegen de snelheidslimiet. Die is nu geprogrammeerd op 45 km/, om geen andere reden dan dat dat ook de snelheid is die een gewone gezonde rijder ook haalt met een WAW én dat we weten dat de crashbescherming goed werkt tot op een dergelijke snelheid. Dit komt overeen met een duurvermogen van 150 à 250 Watt. 

Ik had mijn jongste eWAW Sport een tijdje op 60 km/u maar eigenlijk bleken er niet zoveel gelegenheden waar ik daar plezier aan had , zodat ik dat terug zette naar 50. Met een luchtgeveerde eWAW Pro op Marathon Plussen kan je zeker comfortabeler en veiliger sneller rijden. De limiet wordt dan de overbrenging: je kan niet lang genoeg hoge toerentallen trappen boven de 60. Voor sommige rijders, die bv. even vlot meewillen op een gewestweg van 70 km/u, steken we dan een 70 tands voorblad. Dat doen we NOOIT af fabriek, eventueel wel na een jaar ervaring opdoen.

Q: Is de eWAW een Speed Pedelec?

A: Neen. De eWAW is wel degelijk een FIETS. Net als de "pedelec" (elektrische fiets <25 km/u) is de eWAW dus in juridisch en technisch opzicht gelijk aan het "rijwiel" = de "fiets".

Q: Kan de eWAW remenergie recupereren?

A: De massa van de eWAW en rijder is zo klein dat de kinetische energie die er in vervat zit te klein is om nuttig te zijn. Bovendien kan een batterij niet zo snel opladen. Remenergie recupereren zou dus neerkomen op enkele seconden opladen. De meeste eWAWs beschikken over een scheiding tussen de transmissie op spierkracht en de elektrische door middel van een freewheelsysteem, opdat er geen enkele weerstand zou optreden bij het fietsen. Remenergierecuperatie brengt te weinig op om deze troef te verliezen. Voor enkele Zwitserse en Franse klanten leverden we wel al eWAWs met een zware direct drive naafmotor, daarmee konden we wel aan de slag om in de afdalingen bij te laden. De voornaamste reden daarvoor is echter de mogelijkheid om te remmen op de motor zonder de eigenlijke remmen te overbelasten.

Terzijde: ja met condensatoren zouden we snel genoeg kunnen laden om remenergie te recupereren. Enkele zonnewagens deden dat al. 

Q: Heb ik een nummerplaat nodig?

A: De categorie Speed Pedelec, AKA 'Bromfiets klasse P', is volgens de Belgische wetgeving expliciet beperkt tot tweewielers. Volgens de Europese wetgeving (EU2013/168) worden hybride velomobielen uitgezonderd van alle categorieën 'gemotoriseerde voertuigen', net als de 'pedelec'. Het is zinloos om conformiteitsattesten, homologatie, validatie, ... na te streven. Voor een rijwiel is geen nummerplaat nodig. 

In de ligfietswereld is het geval legendarisch van de Duitse fabrikant die toch een trike wist als Speed Pedelec te homologeren, die vervolgens nergens verzekerbaar was wegens niet in een wettelijke categorie te krijgen.

Hybride velomobielen en pedelecs kunnen natuurlijk desgewenst net als elk ander rijwiel verzekerd worden voor burgerlijke aansprakelijkheid (bv. via familiale), pechverhelping (VAB, Touring,...), eventueel rechtsbijstand.

Zie ook de artikels over de wetgeving.

Q: Rij je met de eWAW op het fietspad of op de weg?

A: Sinds decennia hebben we de keuze gehad tussen de rijbaan en het fietspad, en in Europa is dit nog steeds zo. In Belgie is het nu grosso modo zo dat je nog kan kiezen op wegen tot 50 km/u. Op wegen tot 70 km/u en met een berijdbaar fietspad, moet je daarop. 

In het algemeen en in Europa geldt dus: 

De eerste vuistregel is aan te sluiten bij de verkeersdeelnemers waarvan de snelheid het dichtst die van de WAW benadert - meestal is dat de weg. Bij traag verkeer kan je dan uitwijken naar het fietspad, maar dan moet je je snelheid ook aanpassen aan die van de fietsers. De wettelijke toelating om op de weg te rijden is een groot veiligheidsvoordeel. Met de eWAW lukt dat beter, dus is hij veiliger in de agglomeratie - zeker in steden die rond de auto ontworpen zijn. Om beter mee te kunnen met het verkeer is het m.i. verstandiger om een elektrische acceleratiehulp te gebruiken. 

De tweede vuistregel is: In geval van twijfel: gebruik de weg. De meeste ongelukjes met velomobielen gebeuren op het fietspad (opritten, zijwegen, ...). Dankzij de goede bescherming van de rijder hebben ook incidenten met auto's zelden fysieke schade tot gevolg. Aanrijdingen achteraan zijn een basale angst maar komen hoogst zelden voor.

De derde vuistregel is: Fietspaden zijn historisch NIET aangelegd ten behoeve van de fietsers, maar om de auto vlot te laten doorrijden. Dat was tot een decennium geleden zeker zo, en is nu wel aan het beteren nu biomobiliteit meer voor vol aanzien wordt.  Fietssuggestiestroken geven dikwijls precies de strook aan die te mijden valt i.v.m.. openslaande portieren.  Fietspaden zijn soms goedbedoeld maar ver geraak je er niet mee.  Zo'n overschilderd strookje laat je als snelfietser beter rechts liggen. De ideale biotoop voor de velomobiel is natuurlijk het jaagpad of de fietssnelweg.

Een vierde: Indien je staande gehouden wordt door een agent, ga niet in discussie want de agent zelf wordt niet verondersteld (heel) de wetgeving te kennen, en moet vooral vaststellen. Leg het kort en rustig uit, laat je gegevens noteren, als het tot bij de politierechter geraakt zal die de wet toepassen en voor zover wij weten wordt er daarna nooit meer iets van gehoord.

Als Fietser zeg ik: Hou het veilig voor jezelf, elke boete is goedkoper dan een dag hospitaal of erger. 

Als ondernemer moet ik hier schrijven: volg de wet.