Wetgeving

Categorieën:

Trikes en velomobielen op spierkracht zijn Rijwielen. Dit is min of meer hetzelfde als Fietsen.

Ook onze Elektrische Tweewielers vallen onder de categorie Rijwielen ((EU) Nr. 168/2013 Hst I, Art. 2 §2 h), dus begrensd op 25 km/u indien r-punt > 54cm.

De eWAW en eTrike zijn Rijwielen.

Volgens de Europese wetgeving inzake voertuigcategoriën verandert de toevoeging van een hulpmotor aan een rijwiel de categorie in 'gemotoriseerd rijwiel' behalve in twee gevallen:

a/ elektrische fiets < 25 km/u ( (EU) Nr. 168/2013 Hst I, Art. 2 §2 h)]

b/ 3- en 4wielers met een zithoogte onder de 40 cm (EU) Nr. 168/2013 Hst I, Art. 2 §2 k)

Dit is logisch omdat men de eigenschappen van de fiets niet intrinsiek wijzigt.

Er zijn verder geen specificaties over vermogen of snelheid binnen paragraaf k, maar in de geest van de wet laten we de hulpmotor niet verder ondersteunen dan de normale kruissnelheid van de sportaangedreven versie. De acceleratiehulp functioneert ook enkel tijdens het trappen. Dat heeft niets te maken met paragraaf h, maar is een keuze van Fietser.be

De term fiets is een lokale term voor een tweewielig enkelsporig rijwiel (cycle) maar is geen EU-categorie op zich.

Om zeker te zijn dat de eWAW een rijwiel is wordt door sommige werkgevers een attest gevraagd van de constructeur met de specificatie van het r-punt. Dit vindt u hier.


Wegcode:

Sinds decennia hebben rijwielen de keuze gehad tussen de rijbaan en het fietspad, en in Europa is dit nog steeds zo. De Belgische wetgever is er eind 2020 echter in geslaagd het kind met het badwater weg te gooien door goedbedoelend het rijwiel gelijk te stellen aan de fiets. Na een paar maanden blijkt het niet zo'n invloed te hebben als we vreesden in de velomobielcommunity, met een realiteit die toch een stuk beter op de snelfiets georiënteerd is dan enkele decennia geleden.

In het algemeen en in Europa geldt dus:

De eerste vuistregel is aan te sluiten bij de verkeersdeelnemers waarvan de snelheid het dichtst die van de WAW benadert - meestal is dat de weg. Bij traag verkeer kan je dan uitwijken naar het fietspad, maar dan moet je je snelheid ook aanpassen aan die van de fietsers. De wettelijke toelating om op de weg te rijden is een groot veiligheidsvoordeel. Met de eWAW lukt dat beter, dus is hij veiliger in de agglomeratie - zeker in bv. Brussel steden die rond de auto ontworpen zijn. Om beter mee te kunnen met het verkeer is het m.i. verstandiger om een elektrische acceleratie-assist te gebruiken.

De tweede vuistregel is: In geval van twijfel: gebruik de weg. De meeste ongelukjes met velomobielen gebeuren op het fietspad (opritten, zijwegen, ...). Dankzij de goede bescherming van de rijder hebben ook incidenten met auto's zelden fysieke schade tot gevolg. Aanrijdingen achteraan zijn een basale angst maar komen hoogst zelden voor.

De derde vuistregel is: Fietspaden zijn historisch NIET aangelegd ten behoeve van de fietsers, maar om de auto vlot te laten doorrijden. Dat was tot een decennium geleden zeker zo, en is nu wel aan het beteren nu biomobiliteit meer voor vol aanzien wordt. Fietssuggestiestroken geven dikwijls precies de strook aan die te mijden valt i.v.m.. openslaande portieren. Fietspaden zijn soms goedbedoeld maar ver geraak je er niet mee. Zo'n klinkerstrookje kan nuttig zijn voor moekes met kindjes maar als snelfietser laat je die ondingen beter rechts liggen. De ideale biotoop voor de velomobiel is natuurlijk het jaagpad of de fietsostrade.

Een vierde: Indien je staande gehouden wordt door een agent, ga niet in discussie want de agent zelf wordt niet verondersteld (heel) de wetgeving te kennen, en moet enkel kunnen schrijven. Leg het kort en rustig uit, laat je gegevens noteren, als het tot bij de politierechter geraakt zal die de wet toepassen en voor zover wij weten wordt er daarna nooit meer iets van gehoord.

Specifiek voor België geldt:

Hou het veilig voor jezelf, elke boete is goedkoper dan een dag hospitaal of erger. Als ondernemer moet ik hier schrijven: volg de wet.


Verzekering:

Er is geen motorrijtuigverzekering nodig, noch als brommer noch als Speed Pedelec. Wel is het verstandig eens te kijken of uw burgerlijke aansprakelijkheid als weggebruiker gedekt is in uw familiale, en raden wij wél een verzekering pechverhelping (bv. VAB) en rechtsbijstand aan. Achtergrondinfo op de pagina Verzekeren.

Homologatie

van een al dan niet elektrische velomobiel of trike als 'Speed-Pedelec' of 'bromfiets klasse B' is niet mogelijk omdat ze niet tot deze voertuigcategorieën behoren.

Nummerplaat of gelijkvormigheidsattest

is voor een rijwiel niet nodig, niet wenselijk en niet mogelijk.

Speed Pedelec

De Europese wetgeving laat een hiaat wat betreft TWEEwielers >25 km/u, daarvoor werd in Belgische wetgeving de term Speed Pedelec bedacht. Drie- en vierwielers van hier expliciet buiten, aangezien de Belgische wetgever de Europese wetgeving moet volgen mbt. de categorieën.

Alle elektrische tweewielers (bak- en bukfietsen), die door Fietser.be gebouwd en/of verkocht worden, vallen wettelijk binnen de categorie van de Pedelec (<25 kpu, <250W) (Fiets met Elektrische Hulpmotor).

Wie bij ons advies vraagt rond een snelle elektrische fiets tot 45 km/u zullen we zelden een Speed Pedelec aanraden (dat is per definitie een tweewieler). Voor recreatief gebruik en bij redelijk weer kan dat nog lukken, maar dan is er nog een alternatieve transportmodus nodig bij regen, ijzel of gewoon koude. Wie een snel, praktisch en veilig voertuig voor dagelijks gebruik op lange afstand wil zal wellicht bij de trike of velomobiel uitkomen.

Fietsvergoedingen:

Elk rijwiel, trike en velomobiel, elektrisch ondersteund of niet, komt in aanmerking voor dezelfde fiscale voordelen als de gewone fiets.

Fiscaliteit:

"Overeenkomstig artikel 38, § 1, eerste lid, 14°, van het Wetboek van de inkomstenbelastingen 1992 (WIB 92) is de kilometervergoeding toegekend voor de werkelijk met de fiets gedane verplaatsingen tussen de woonplaats en de plaats van tewerkstelling voor een bedrag van maximum 0,22 euro per kilometer (voor het aanslagjaar 2017) vrijgesteld van inkomstenbelasting. Ook het voordeel dat voortvloeit uit de terbeschikkingstelling van een fiets en de toebehoren, met inbegrip van de onderhouds- en stallingskosten, die daadwerkelijk wordt gebruikt voor de verplaatsingen tussen de woonplaats en de plaats van tewerkstelling is een vrijgesteld inkomen."

Wij gaan er van uit dat de fiscale voordelen op fietsen (fietsvergoeding en voordeel alle aard belastingvrij, aftrek 120% fietsgerelateerde kosten) gewoon gelden voor rijwielen. Immers:

"Het koninklijk besluit tot uitvoering van de wet van 27 juni 1969 stelt dat de fietsvergoeding een kilometervergoeding is "voor verplaatsingen met de fiets tussen de woonplaats en de plaats van tewerkstelling". Wat een "fiets" is wordt verder niet gedefinieerd."

(bron: www.dekamer.be )



uit de Archieven

Opgepast, onderstaande tekst is niet meer constant gecontroleerd op juridische accuratesse. Maar het kan interessant blijven als achtergrondinformatie, zeker het gedeelte over het wettelijke kader van de eWAW.

In 2016 was het nog wat zoeken naar een interpretatie van de nieuwe wetgeving rond de voertuigcategorieën. Ondertussen is er een consensus en is heel de redenering hieronder niet meer zo terzake.


Fietser.be Visie:

Ons wettelijk kader wordt voorlopig vooral gedefiniëerd door afwezigheid van een eigen categorie met specifieke regelgeving. Dat is iets minder robuust dan indien er een uitgebreid debat aan voorafgegaan was. Anderzijds is er een ijzersterke intrinsieke logica: velomobielen zijn veel en veel veiliger dan fietsen, en rijden zowiezo zonder motor al 35-55 km/u.

Ook hangt het af van het politieke weer. Hybride fietsen, en a fortiori hybride velomobielen zijn zo goedkoop en gebruiksvriendelijk geworden dat een dijkbreuk niet onmogelijk meer lijkt. Fiscale aftrek van 120% en fietsvergoeding waren bedacht voor fietsen van 1000 € en trajecten van 10 km. Net zoals bij de zonnepanelen gebeurde, zullen die positieve maatregelen een schaalvergroting misschien niet overleven. Gemediatiseerde ongevallen zouden tot regeldrift kunnen leiden.

We gaan er van uit dat de biohybrides die we nu verkopen in de toekomst wel wettig zullen blijven.

Fietser.be houdt volgende strategie aan:

  1. We waken er over dat de elektrische assistentie een meerwaarde blijft maar geen noodzaak.

  2. Eventuele veranderingen in de lezing van de wet kunnen geherprogrammeerd worden.

  3. We houden ons aan een limiet van 250W nominaalvermogen, dit is meer dan voldoende voor een snelle velomobiel.

  4. Af fabriek staat de cut-off op 25 km/u geprogrammeerd, dit is voldoende als acceleratie-assist en voldoende als all-round hybride aandrijving voor stad en berg.

Voetnoot:

Disclaimer:

Fietser.be probeert de snel veranderende wetgeving rond lichte en sportmobiliteit op de voet te volgen en te doorgronden. Wij zijn echter geen juristen, en er zijn weinig precedenten of jurisprudentie. We nemen dan ook geen enkele legale verantwoordelijkheid voor onze juridische analyses.

Voelt u zich statutair thuisloos, is het perfect mogelijk én niet onaangenaam om de e-assist enkel als acceleratiehulp te gebruiken tot 25 km/u. Dan valt de velomobiel zeker onder de categorie Fiets met Elektrische Hulpmotor.

Analyse van de wetgeving:

Ik vat vooreerst zo goed mogelijk alle clausules samen die betrekking hebben op onze velomobielen:

VERORDENING (EU) Nr. 168/2013 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 15 januari 2013

betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen en vierwielers.

HOOFDSTUK I: ONDERWERP, TOEPASSINGSGEBIED EN DEFINITIES

Artikel 2: Toepassingsgebied

§ 2. Deze verordening is niet van toepassing op:

h) fietsen met trapondersteuning, voorzien van een elektrische hulpmotor met een nominaal continu vermogen van ten hoogste 250 W waarvan de aandrijfkracht wordt onderbroken wanneer de bestuurder ophoudt met trappen en anders geleidelijk vermindert en ten slotte wordt onderbroken voordat het voertuig een snelheid van 25 km/h bereikt;

k) voertuigen uitgerust met een bestuurderszitplaats waarvan de hoogte van een R-punt ≤ 540 mm voor de categorieën L1e, L3e en L4e of ≤ 400 mm voor de categorieën L2e, L5e, L6e en L7e.

Artikel 3: Definities:

96) „R-punt” of „referentiepunt van de zitplaats”: een door de voertuigfabrikant voor iedere zitplaats gedefinieerd ontwerppunt, vastgesteld in relatie tot het driedimensionale referentiesysteem.

94) „zuiver elektrisch voertuig”: een voertuig dat zijn vermogen verkrijgt van:

b) een elektrische hulpaandrijving die op een voertuig met trappers is aangebracht;

Artikel 4: Voertuigcategorieën [samengevoegd met Bijlage I]

2. Categorieën

b) voertuig van categorie L2e (bromfiets op drie wielen):

(4) drie wielen en aangedreven door een aandrijving als vermeld in artikel 4, lid 3, [verbranding, perslucht, elektrisch of combinatie, Art. 4§3] en

(6) door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig ≤ 45 km/h, en

(7) nominaal continu maximumvermogen of nettomaximumvermogen (1 ) ≤ 4 000 W, en

(8) massa in rijklare toestand ≤ 270 kg, en

(9) uitgerust met maximaal twee zitplaatsen, met inbegrip van de bestuurderszitplaats,

e) voertuig van categorie L5e (gemotoriseerde driewieler),

(4) drie wielen en aangedreven door een aandrijving als vermeld in artikel 4, lid 3,[verbranding, perslucht, elektrisch of combinatie, Art. 4§3] en

(5) massa in rijklare toestand ≤ 1 000 kg, en

(6) voertuig op drie wielen dat niet kan worden ingedeeld als een L2e-voertuig, en

3. Aandrijvingen

d) aangedreven door een elektromotor;

Toelichting bij H1 art.2 §2 h: pedelec-clausule

In de Nederlandstalige tekst is sprake van fietsen. In de Engelse tekst is sprake van 'pedal cycles', dus mogen we aannemen dat ook rijwielen als de velomobiel hieronder vallen. Op deze website spreken we van een acceleratie-assistentie (a-assist) als we spreken over een sub 250W/25kpu systeem. Op een ongestroomlijnde fiets zijn er grenzen aan het nut hiervan, maar met in een velomobiel vormt de acceleratie-assistentie een perfecte symbiose met de sportieve motor. De elektromotor helpt bij opwarming, stoppen en versnellen in het verkeer, klimmen en afkoelen, het snelle en regelmatige werk is voor de biomotor. De eWAW staat of valt dus zeker niet met een snelheidsbegrenzing aan 25 km/u - integendeel, voor lange ritten is dit de meest effectieve instelling.

Toelichting bij H1 art.2 §2 k: velomobiel-clausule

Volgens Art. 3. 94) is een voertuig met trappers (designed to pedal) met elektrische hulpaandrijving toch een 'zuiver elektrisch voertuig'. Tenzij die elektrische hulpaandrijving sub25/250 blijft (H1 art.2 §2 h: pedelec-clausule). Een hybride velomobiel waarvan de elektrische ondersteuning over 25 kpu of 250W gaat is dus een zuiver elektrisch voertuig.

Een gemotoriseerd [verbranding, perslucht, elektrisch of combinatie, Art. 4§3] voertuig op drie wielen valt onder categorie L2e tot 45 km/u / 4000W, daarboven in de categorie L5e. Ik denk dat de velomobiel in veiligheidstermen voldoet aan de term: 'door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig ≤ 45 km/h', en dat we er mogen van uitgaan dat de hybride velomobiel onder de categorie L2e valt - tenzij het r-punt onder de 400mm valt. Bijvoordeeld de Hase Delta trikes vallen hier m.i. wel onder; het zou ook wel zinnig zijn dergelijke hoge trikes boven de 25 km/u te gaan reglementeren, in tegenstelling tot onze velomobielen die met of zonder motor ca. 45 km/u vlot en veilig aankunnen.

Wat is nu dat R-punt? Als driedimensionaal referentiesysteem is het platte vlak van de bodem van de velomobiel voor de hand liggend. Als het ontwerppunt gedefinieerd voor de enige zitplaats is het aannemelijk om de hoogte van de zetelzitting (en niet de zetelleuning) te hanteren. Deze varieert in de WAW tussen de 20 en de 40 mm boven de bodem. Ook het scharnierpunt van de heup zou logisch kunnen zijn, een 50 mm hoger. In het slechtste geval, wanneer de vloer als referentiesysteem genomen wordt, komt hier 100mm bodemspeling bij. In alle gevallen is het R-punt van de WAW en eWAW dus < 400mm. U kan dit terugvinden in dit R-punt attest WAW.

Voertuigen van de categorie L2e én L5e met een R-punt, of referentiepunt van de zitplaats ≤ 400 mm vallen volgens art 2: § 2. k) niet onder de verordening.

Conclusie: Hybride velomobielen R<400mm blijven net als pedelecs gewoon rijwielen, en worden met een hulpmotor geen bromfietsen klasse A, B, P, pedelecs, of speed pedelecs. Met andere woorden:

Trikes en velomobielen zijn volgens de Europese wet RIJWIELEN.

Per 1 october 2016 werd de Belgische wegcode geupdatet via dit KB van 21 juli 2016 tot wijziging van het KB van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg. Dit KB baseert zich expliciet op de categorieën van bovenstaande Europese verordening EU168/2013, waardoor de redeneringen hierboven worden bevestigd. (bron)